Új információkat hoztak nyilvánosságra a két űrrepülési baleset, a SpaceShipTwo és az Antares rakéta pusztulása kapcsán. A hét elején a Virgin Galactic űrrepülőgépe, a SpaceShipTwo lezuhanását kivizsgáló National Transportation Safety Board (Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács) tagjai mutatták be az első eredményeiket.
A roncsok begyűjtése még ezután fejeződik csak be, de annyi kiderült, hogy az üzemanyagtartályok és a hajtómű nem mutattak olyan károsodást, repedést, átégést, amely meghibásodásra utalna, tehát valószínűleg nem az új hibrid rakéta okozta a balesetet.
De az űrrepülőgép rengeteg telemetriai adatot és több videófelvételt is gyűjtött menet közben.
A pilótafülke felvételeinek átnézése közben derült ki, hogy a jobboldali ülésben ülő pilóta, idő előtt kioldotta a szárnyakat rögzítő mechanizmust. (Hogy ez aznap ki volt, a hírek szerint még nem derítették ki egyértelműen, az életben maradt pilótát, Peter Sieboldot pedig még nem tudták kikérdezni.) Ami ezután történt, még nem teljesen tiszta. A kioldás után egy másik karral lehetett volna fékező állásba mozdítani a szárnyakat. Ezt a pilóták nem tették meg, a szárnyak mégis átbillentek. Két másodperccel később a SST darabokra tört: a gép szerkezete feltehetően nem tudott megbirkózni a felemelkedő szárnyak hirtelen megnövő légellenállásából eredő erőhatásokkal.
Miért kell a szárnyakat egyáltalán forgatni?
A SpaceShipTwo a tervek szerint az űr határáig, 100 km-es magasságig emelkedne, majd onnan ereszkedne vissza a Földre. Odafent már gyakorlatilag nincs levegő, ezért az SST igencsak felgyorsulva érkezne vissza a sűrűbb légrétegekbe, bár nem annyira gyorsan, hogy szüksége legyen hőpajzsra. De azért le kell lassítania. A lassításra szolgál a Scaled Composites által még a SpaceShipOne-hez kitalált „feather”, vagyis toll mechanizmus. Az űrrepülő derékszögben felcsapja a szárnyait, így keltve plusz légellenállást maga körül. A módszer előnye, hogy az aerodinamikai erők stabilizálják a gépet, pontosan úgy, ahogy a tollaslabda is beáll fejjel előre repülés közben a tollai miatt. Mindez a ritka felsőlégkörbe van kitalálva, ezért fontos, hogy az alacsony magasságban, sűrűbb légkörben elvégzett teszteket igen körültekintően tervezzék meg. És persze a „tollak” szerepe a lassítás, tehát nem arra tervezték, hogy a rakétahajtómű működése, vagyis gyorsítás közben aktiválják.
A rendszert már kipróbálták korábban, igaz még hangsebesség alatti sebességnél. Sőt, már mentették is meg úgy a gépet a pilóták korábban, hogy felcsapták az egyensúlyát elvesztett SpaceShipTwo szárnyait. A mostani repülés annyiban volt más, hogy hangsebesség felett, 1,4 Machnál kellett volna átállítani a szárnyakat.
A repülési terv egyértelműen kimondta, hogy ne oldják ki a szárnyat 1,4 Mach alatt.
Az egyik pilóta azonban, egyelőre ismeretlen okok miatt, már transzszonikus sebességnél, vagyis 1.0 Mach körül kioldotta reteszelést, majd jött a katasztrófa. Az NTSB képviselője hangsúlyozta, hogy eddig csak ezeket a tényeket közölték, semmilyen további következtetést nem vontak le. Egyelőre tehát nem lehet kijelenteni, hogy a pilótahiba vezetett a balesethez – az viszont már egyértelműnek tűnik, hogy egyikük nem követte az előírt repülési tervet. A végleges értékelésre pedig még sokat kell várnunk: az NTSB munkatársai egyelőre úgy becsülik, hogy akár 12 hónap is eltelhet, mire mindennel végeznek.
Áttérve másik balesetre, az Antares rakéta felrobbanására:
Az azt kivizsgáló bizottságnak sikerült leszűkítenie a kört az első fokozat hajtóműveire. Ezek azok, amelyeket több, mint negyven éve, még a Szovjetunióban gyártottak, és az utóbbi években újította fel őket az amerikai Aerojet. A jelek szerint a két hajtómű közül az egyik turbópumpái körül történt valami végzetes. (A turbópumpa tulajdonképpen egy gázturbinával meghajtott, nagy pumpa, amely nagy sebességgel nyomja az üzemanyagot és az oxidálószert magába az égéstérbe.)
Az Orbital bizalma ezek után egyértelműen megrendült a felújított hajtóművekben. Bár nem zárták ki, hogy egy alapos felülvizsgálat után még használják őket, felgyorsítják az Antares átalakítását egy új hajtómű befogasára. De ennél sokkal izgalmasabb, hogy nagyon nem akarnak több Cygnust kockáztatni. Ehelyett, hogy teljesítsék a teherszállítási megállapodást a NASA felé,
2015-ben inkább más szolgáltatótól vesznek rakétákat a két következő Cygnus űrhajónak.
Egyelőre két amerikai és egy európai szolgáltatóval tárgyalnak. A Cygnus súlyát és az Antares teljesítményét ismerve, elég jól belőhető, hogy mik jöhetnek számításba. A legtriviálisabb (és legironikusabb) a konkurrens SpaceX Falcon-9 rakétája lenne. De szóba jöhet a szintén amerikai Atlas-V és Delta-IV kettős, az európai szolgáltató pedig feltehetően a Szojuz rakétát kínálhatja. Mindegyik érdekes kombinációnak látszik.
És ez is mutatja, hogy több, független (magán)cég jelenléte az űrhajózásban mennyit segíthet egy-egy kieső hardver helyettesítésében, és a szinte zavartalan Föld-űr kapcsolat fenntartásában.